biglebowsky: (Milperra)
[personal profile] biglebowsky
В связи с недавней катастрофой Boeing 737-500 http://www.mak.ru/russian/investigations/2013/boeing-737-500_vq-bbn.html , в Сети началось бурное обсуждение вопроса, что следует считать старым самолетом.
Поговорим об усталости металла. Под воздействием циклических небольших нагрузок (нет роста трещин), прочность стали постепенно падает в два раза. На этом - всё, дальнейшего падения прочности не будет. С алюминиевыми сплавами хуже, там прочность постепенно падает до нуля.
Жизнь фюзеляжа современного пассажирского самолета в основном лимитирована числом циклов наддува фюзеляжа избыточным давлением. Т.е., числом полетов.

На своем официальном сайте Boeing приводит следующие цифры.
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_02/textonly/ps01txt.html
Предыдущая модель самолета Boeing 737-200
Самолет спроектирован на
75 тыс. циклов
51 тыс. летных часов
20 лет эксплуатации
Кроме того, даны цифры - сколько именно самолетов сумели превысить проектные характеристики.
(Примечание. Всего было выпущено 1114 самолетов http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_7372_en.php)
Превысили циклы 19 самолетов
Превысили летные часы 221 самолет
Превысили годы 260 самолетов
Продолжало летать на момент составления таблицы 883 самолета (дата таблицы непонятна, но гарантированно ранее 2000г)
По модели 737-500 данных не указано.

Некая статистика не в циклах, а в годах эксплуатации приведена в http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/aircraft_economic_life_whitepaper.pdf
В среднем, пассажирский самолет выводят из эксплуатации в возрасте 25 лет.
В среднем, грузовой самолет летает 35 лет.

Понятно, что самолет можно долго поддерживать в летающем состоянии, регулярно инспектируя, заменяя поврежденные элементы и заранее, в рамках регламентных работ, усиливая дополнительными накладками заклепочные швы.
Однако, в 2011г авиационные власти США потребовали производителей указать в явной форме, сколько циклов может выдержать самолет до катастрофического разрушения. (Отдельный разрушившийся лист обшивки допускается, но рост трещины так, чтобы самолет на части развалился - нет).

Boeing заявил следующие данные (я взял цифры для пассажирских версий).
737 -300/-400/-500 Line No. 292–2565 75,000 Cycles 100,000 Flight Hours
737 -300/-400/-500 Line No. 2566–3132 85,000 Cycles 100,000 Flight Hours
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/2/

Данные по печально знаментому Aloha Airlines Boeing 737-297 registration N73711 (частично разрушился в воздухе) 35,496 flying hours and 89,680 flight cycles (http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19880428-0)
Если верить сайту aviation-safety.net, модель "737-297" относится к серии "737-200".
Для справки, предельные данные для этой серии
737-200 75,000 Cycles 100,000 Flight Hours

Теперь, что считать новым самолетом.
Недавно выяснилось, что первые усталостные трещины и разрушения начинаются в 735-300 уже после 35 тыс. циклов. Т.е., после этого возраста - регулярно инспектировать самолет (каждые 500 циклов) и чинить / заменять поврежденные элементы.

Как представить себе эти тысячи циклов?
Пусть, к примеру, коммерческий самолет совершает 4 полета в сутки (2 рейса вида "туда-обратно" без промежуточных посадок). Считаем, что в году 365 дней. Тогда, за 25 лет самолет наберет 36,5 тыс. циклов.

Update.
msgups проиллюстрировал все это очень хорошей подборкой фотографий http://mgsupgs.livejournal.com/1387465.html , и у него в журнале возникло интересное обсуждение.
From: [identity profile] livejournal.livejournal.com
User [livejournal.com profile] mgsupgs referenced to your post from Срок службы фюзеляжа самолета (http://mgsupgs.livejournal.com/1387465.html) saying: [...] Оригинал взят у в Срок службы фюзеляжа самолета [...]

спасибо

Date: 2013-11-19 11:37 am (UTC)
From: [identity profile] belkafoto.livejournal.com
очень информативно!

Date: 2013-11-19 11:46 am (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
You're welcome!

Date: 2013-11-19 11:49 am (UTC)
From: [identity profile] andrey-stifeev.livejournal.com
Спасибо за пост.

Не могу пропустить двусмысленную опечатку:
"самолет можно долго поддерживать в летающем состоянии, ...усиливая жополнительными накладками заклепочные швы."
:)

Date: 2013-11-19 12:02 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Спасибо, исправил.

Самая симпатичная опечатка, кторую я встречал в техническом тексте, была в заглавии заметки о сочлененных автмобилях: В исходном варианте выглядело так: "Буду краток: сочленник ".

Date: 2013-11-19 12:20 pm (UTC)
From: [identity profile] fon-rotbar.livejournal.com
жополнительные накладки ставили бразильские самолётожестянщики, выправлявшие фюзеляж после посадки на брюхо в дебрях черной Африки.

Date: 2013-11-19 12:23 pm (UTC)
From: [identity profile] andrey-stifeev.livejournal.com
))))))))))))

Date: 2013-11-19 12:31 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Все не так весело.

Начиная с какого-то числа летных циклов на все Воеing-737 на какие-то заклепочные швы положено ставить дополнительные накладки. Профилактически. Не дожидаясь разрушений.


http://www.nytimes.com/2011/04/06/business/06air.html?_r=0

AIRWORTHINESS DIRECTIVE AD/B737/87 Fuselage Lap Joints, Lower Skins 7/2002
http://www.casa.gov.au/ADFiles/over/b737/B737-087.pdf.
Edited Date: 2013-11-19 12:38 pm (UTC)
(deleted comment)

Date: 2013-11-19 12:16 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Черт его знает.
С каким-то китайским Боингом, в свое время, нехорошая история произошла.
То ли на посадке, то ли на взлете "чиркнул" хвостовой частью по бетону. В соответствии с, вроде бы, процедурой ремонта, на обшивку наложили снаружи большую "заплатку" из листа алюминия. Как через несколько лет выяснилось, недостаточно большую. Часть механических нагрузок, все равно, передавалась на поврежденный элемент. В поврежденной части, между двумя слоями металла началась коррозия, потом - возникновение и рост трещин. И все это - незаметным образом. Когда трещина достигла некой так называемой "критической длины", начался почти мгновенный рост этой трещины. Самолет сперва потерял хвост, потом полностью разрушился в воздухе.

Уверяли, что, якобы, ремонт накладкой допустим только как временный ремонт. После такого ремонта самолет должен перелететь на авиазавод, где должны все-таки вырезать и заменить поврежденный металл.
Edited Date: 2013-11-19 12:41 pm (UTC)

Date: 2013-11-19 02:11 pm (UTC)
From: [identity profile] finnskij.livejournal.com
Мне кажется, это было в Японии, Б747, постоянно летал на коротких рейсах по 40 минут, что-то неправильно с ремонтом гермошпангоута в хвосте, разрушение, отрыв киля, катастрофа. Кто-то из сервисных начальников покончил жизнь самоубийством.

Date: 2013-11-19 02:19 pm (UTC)
From: [identity profile] evgeniy72.livejournal.com
Да, это так.
По никотину нашли.

Date: 2013-11-19 02:30 pm (UTC)
From: [identity profile] finnskij.livejournal.com
По никотину?

Date: 2013-11-19 02:43 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Китайцы в самолете интенсивно курили. Воздух уходил в трещины обшивки и выходил из-под краев ремонтной накладки. За долгие годы там образовался коричневый никотиновый налет. Насколько помню (я могу ошибаться) этот налет был виден на "прижизненных" фотографиях самолета, его вспомнили свидетели-техники, обслуживавшие самолет, и этот налет увидели на обломках.
Edited Date: 2013-11-19 02:50 pm (UTC)

Date: 2013-11-19 03:13 pm (UTC)
From: [identity profile] finnskij.livejournal.com
Дааа, курево помогло в расследовании... :(

Date: 2015-11-01 06:50 am (UTC)
From: [identity profile] sceptikk.livejournal.com
все здорово, но это был самолет внутренних японских линий, там не было китайцев в статистически значимых количествах...)

Date: 2015-11-01 07:11 am (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Два разных случая. Один - с китайцами, другой - с японцами.

Date: 2013-11-19 02:34 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Следы никотина совершенно точно были упомянуты в китайском случае, но лично мне ни разу не попадалось информации по таким следам в японском происшествии.

Date: 2013-11-19 02:30 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Это - другой случай. Да, он тоже был, и именно так, как Вы описали.

Date: 2013-11-21 07:35 am (UTC)
From: [identity profile] pashenko ecolog (from livejournal.com)
http://fotki.yandex.ru/users/pashenko-ecolog/album/153063/slideshow/
да верно - и давления воздуха от вращения самолета они как хотят так и интерпретируют \\\ а по моим оценкам из разрезки кадров и с учетом фонаря носового и размеров самолета - линейная скорость вращения V = 2ПиR\ время оборота носа = 6*(10-15) метров \ 1 сек = 60 - 90 метров в секунду 210- 330 км\час \\\
а они дают из черного ящика более 450м\час
отнимаем одно от другого и получаем штороп обычный
а отжать штурвал как летчики могли - перегрузки а = V**2\R = 90**2\10 = до 810 м\сек2 = 81 g максимум могли быть \ минимум в этой модели а = V**2\R = 60**2\15 = 240 м\сек**2 = 24 g
напомню для космонавтов 10 g предел - правда длительных
то есть летчиков просто прижало к бокам, штурвал заклинило в отжатом положении и всё это падало и падало - если верить черному 20 сек с 700 метров то есть 35 метров в секунду - то есть то что камень набирает с высоты 60 метров,\ а тут самолет с полными движками в пике как пишут с черного ящика эксперты \\\
ИТОГО - на верхней горке при угле атаке 25 градусов ( можно верить) на форсаже старая часть крыла ( та что была в аварии в Бразилии волочилась по полосе) просто отвалилась частично и начался мощнейший штопор

\\ вот и всё

Date: 2013-11-19 05:37 pm (UTC)
From: (Anonymous)
Это же китайцы, они и машины и вообще всё так делают. А вот русские вообще не делают. Мы даже чеснок в черноземье китайский едим. Без решения раковой опухоли (коррупция) мы будем гнить и дальше.
From: [identity profile] livejournal.livejournal.com
User [livejournal.com profile] tverdyi_znak referenced to your post from Трагедия в Казани: основные версии (http://tverdyi-znak.livejournal.com/1386358.html) saying: [...] посадок). Считаем, что в году 365 дней. Тогда, за 25 лет самолет наберет 36,5 тыс. циклов. (отсюда [...]

Date: 2013-11-21 07:34 am (UTC)
From: [identity profile] pashenko ecolog (from livejournal.com)
http://fotki.yandex.ru/users/pashenko-ecolog/album/153063/slideshow/
да верно - и давления воздуха от вращения самолета они как хотят так и интерпретируют \\\ а по моим оценкам из разрезки кадров и с учетом фонаря носового и размеров самолета - линейная скорость вращения V = 2ПиR\ время оборота носа = 6*(10-15) метров \ 1 сек = 60 - 90 метров в секунду 210- 330 км\час \\\
а они дают из черного ящика более 450м\час
отнимаем одно от другого и получаем штороп обычный
а отжать штурвал как летчики могли - перегрузки а = V**2\R = 90**2\10 = до 810 м\сек2 = 81 g максимум могли быть \ минимум в этой модели а = V**2\R = 60**2\15 = 240 м\сек**2 = 24 g
напомню для космонавтов 10 g предел - правда длительных
то есть летчиков просто прижало к бокам, штурвал заклинило в отжатом положении и всё это падало и падало - если верить черному 20 сек с 700 метров то есть 35 метров в секунду - то есть то что камень набирает с высоты 60 метров,\ а тут самолет с полными движками в пике как пишут с черного ящика эксперты \\\
ИТОГО - на верхней горке при угле атаке 25 градусов ( можно верить) на форсаже старая часть крыла ( та что была в аварии в Бразилии волочилась по полосе) просто отвалилась частично и начался мощнейший штопор

\\ вот и всё

Date: 2013-11-25 09:42 pm (UTC)
From: [identity profile] vasily-dulsky.livejournal.com
Николай, извините, что так поздно Вам отвечаю. Спасибо за любопытнейшие цифры!
А как Вы думаете (точно не скажешь, слишком много вводных, и не все общедоступны), что примерно получится, если на приведённые контрольные расчёты усталостного износа и карты регламентных работ наложить расчёт рентабельности самолёта? Какой (приблизительно) парк и какая плотность пассажиропотока при этом понадобится?
Вопрос НЕ риторический. Holy war развязывать не собираюсь (уж немного-то Вы меня знаете). Если затруднитесь с ответом - ничего страшного.

Date: 2013-11-25 09:55 pm (UTC)
From: [identity profile] biglebowsky.livejournal.com
Прошу извинить, никаких мыслей.
Боинговцы пытались набрать статистику, когда именно становится нерентабельным поддерживать работоспособность старого самолета, и авиакомпании начинают отправлять самолеты на свалку - заметка http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/aircraft_economic_life_whitepaper.pdf

Date: 2014-05-12 04:56 pm (UTC)
From: (Anonymous)
Они нафик не нужны.
Page generated Sep. 19th, 2017 11:36 am
Powered by Dreamwidth Studios